규모 를 확장

파워볼 발권기 제작 이러한 모든 기술의 과제는 초기 단계에 있으므로 크게 개선해야 할 뿐만 아니라 규모 를 확장하고 비용을 줄여야 한다는 것입니다. 

규모

청정 연료의 경우 해운 회사는 연료 공급망을 처음부터 개발하고 있으며 이들 역시 완전히 탈탄소화되어야 합니다. ICCT의 Comer는 “연료

는 이야기의 일부일 뿐입니다.

회전율은 또 다른 관심사입니다. 컨테이너 선박은 수십 년 동안 지속되도록 설계되었으므로 더 깨끗한 선박이 출항하는 동안에도

더 오래된 선박이 예정보다 앞서 단계적으로 퇴역하지 않는 한 더 더러운 형제들이 운송 경로를 공유할 것입니다.

다음은 돈 문제입니다. 일부 은행과 투자자들에게 당장은 실현되지 않을 수도 있는 기술에 많은 현금을 쓰도록 설득하는 것은 어

려울 수 있습니다. 더 깨끗한 배송으로의 전환을 돕기 위해 IMO는 포세이돈 원칙 을 정리했습니다 . 이는 금융 기관이 해당 부문에

서 온실 가스 배출을 줄이기 위한 IMO 목표에 따라 제품이 운송 프로젝트에 사용되도록 하기 위한 지침입니다. 현재까지 이 원칙

에는 27개 서명자가 있으며 이는 전 세계 해운 금융의 절반을 차지합니다. 머스크는 투자자들에게 5억 달러 상당의 녹색채권을 판

매함으로써 전환 자금을 조달하고 있습니다. 규모

그리고 일부 회사는 규정보다 앞서 움직이고 있지만 다른 회사는 침체에 빠져 있습니다. Comer는 “저는 Maersk와 같은 업계 리더

에 대해 그다지 걱정하지 않습니다. “저는 벌크선과 케미컬 탱커가 어떻게 탄소배출을 0으로 만들 수 있을지에 대해 더 우려하고

있습니다.” 이러한 유형의 화물선은 일반적으로 특정 회사가 소유하기보다 용선하며, 용선자는 연료 비용을 지불하므로 기후에

미치는 영향을 줄이기 위해 더 많은 비용을 지불할 유인이 거의 없습니다. 규모

운송에 대한 국제 기후 규정은 전 세계 거의 모든 국가에서 승인을 받아야 하기 때문에 맞추기가 어렵습니다.

그 동안 국제 해운은 세계 경제 전체와 함께 요동치고 있습니다. 향후 수십 년 동안 엄청난 성장이 이루어지면 운송 수요도 급증할

것입니다. 경기 침체가 발생하면 선도적인 해운 회사들조차 비용을 절감하고 저탄소 목표에서 멀어져야 한다는 압력에 직면할 것입니다.

Maersk의 Sterling은 탈탄소화 노력이 실패할 수 있음을 인정했습니다. 그는 “차질이 있을 것이라고 확신한다”고 말했다. 그러나

목표를 공개적으로 선언하고 진행 상황을 보고함으로써 Maersk는 목표에 대해 스스로 책임을 지기를 희망합니다.

그러나 해운 산업이 깨끗한 해안에 착륙한다면 가장 어려운 기후 변화 문제 중 하나를 해결할 것입니다. 트럭 운송 및 항공과 같

은 다른 산업은 청정 운송 연료의 규모의 경제에 편승하여 자체 배출량을 억제할 수 있습니다. 거기에서 세상은 더 깨끗한 미래

를 향한 더 나은 방향을 제시할 수 있습니다.

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